Was gepanzerte Wagen mit Singleparties zu tun haben

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Ob man einen billigen gepanzerten Wagen kauft oder besoffen zur Singleparty geht … so oder so wird man gefickt“, erklärt der nicht mehr ganz nüchterne australische Berater aus dem Sicherheitsbereich die Lage auf dem Markt der sondergeschützten („gepanzerten“) Fahrzeuge, während wir uns auf einer der Parties am Rande der Rüstungsmesse IDEX unterhalten. Und mir fällt auf, dass der Vergleich gar nicht so schlecht ist, wie man zunächst meint. Wenn man ein sondergeschütztes Fahrzeug braucht, hat man meist zu wenig Ahnung von der Materie, unterliegt gewissen Sachzwängen und ist vom vorhandenen Angebot abhängig. Man muss das beste Angebot nehmen und dabei wissen, wem man vertraut: Dem Verkäufer? Empfehlungen? Zertifikaten? Um bei der Analogie zur Singleparty zu bleiben: Würde man mit jemandem dort ungeschützten Sex haben, weil die Person sagt „Ey, da kann nichts passieren!“, weil Freunde sagen „Da war ich mal dran – und ich lebe noch!“, oder weil es ein Zertifikat gibt von einem Arzt, den man nicht mal kennt? In beiden Fällen ist die Gefahr, tatsächlich zu sterben, eher gering – aber um genau dieses Restrisiko geht es nun mal. Und dieses Restrisiko abzufangen ist im Details sehr kompliziert.

An der Front auf einem Pickup

Ich kenne gepanzerte Fahrzeuge

Ich bin in meinem Leben in Dutzenden sondergeschützten Fahrzeugen herumgefahren worden. Von richtig ramschigen bis hin zu sehr hochwertigen. Ich bin selber „armored vehicle security driver“ und habe gelernt, mit fünf Tonnen schweren Land Cruisern im Konvoi zu fahren, Fluchtwenden zu machen und vieles mehr. Im Laufe der Jahre habe ich viele Umrüster gesehen und viele Autos, die zerschossen wurden – und ich kenne einige der Platzhirsche der Branche persönlich. Somit traue ich mir zu, ein gutes von einem schlechten Fahrzeug zu unterscheiden. All das hat aber Jahre gedauert. Ich kann bei einem Kauf völlig frei entscheiden. Behörden und Unternehmen hängen da in weit komplizierteren Entscheidungsprozessen. Ich habe in den vergangenen Tagen mit rund zwei Dutzend Leuten über die diversen Detail-Probleme gesprochen. Daher versuche ich mal zu erklären, worin das Problem besteht.  

Wer kauft sondergeschützte Fahrzeuge?

Als ich vor kurzem über sondergeschützte Fahrzeuge gesprochen habe, sagte mir ein Freund „Wen, außer deinen Freunden mit dubiosen Jobs, interessiert das Thema eigentlich?!“ – Nun, viele. Und die mit den dubiosen Jobs am wenigsten. Zu den Kunden im Inland gehören zum Beispiel die Spezialeinheiten der Polizei. Die GSG9 braucht wenig auffällige, aber sehr sichere Fahrzeuge mit sehr speziellen Anforderungen. Die Beamten, die am Ende fahren, haben gute Chancen, ihre Wünsche durchzubekommen und der Preis ist zwangsläufig auch mal höher. Fahrbereitschaften brauchen Mengen von solchen Wagen für zu schützende Personen. Das können neben Politikern und Botschaftern auch ganz normale Menschen sein, die aufgrund irgendwelcher Umstände besonders gefährdet sind. Geschäftsleute im Top-Segment setzen auch auf solche Fahrzeuge. Geldtransporter gehören an sich auch dazu, sind aber ein ganz anderes Thema. In Krisengebieten sind es Hilfsorganisationen wie das Rote Kreuz, die EU, UN und eben auch Botschaften. Und sehr selten auch Leute, die einfach aus Prinzip solche Fahrzeuge haben wollen. In Afghanistan alleine sind rund zehntausend sondergeschützte Wagen unterwegs – ohne die „richtigen“ Militärfahrzeuge, die diese Zahl weit übersteigen. Das alleine ist mehr als eine Milliarde Auftragswert in wenigen Jahren.

Wo kauft man sondergeschützte Fahrzeuge?

Wenn man ein Fahrzeug haben will, fängt das Problem bereits an: Wo kauft man das? Theoretisch ist das ganz einfach: Die großen Hersteller wie BMW, Mercedes und Audi bieten solche Fahrzeuge in ihrem Programm an. Sie sind erfahren darin und haben unzählige Behörden, Militärs und Präsidenten ausgestattet. Was soll also schief gehen? Zum Beispiel, dass man kein Fahrzeug von denen möchte. Dafür kann es viele Gründe geben. Die werksgepanzerten Fahrzeuge liegen gerne mal bei 250.000€ oder mehr. Das ist für viele der Käufer nicht mehr attraktiv. Weitere Gründe sind Embargos, oder die (Un-)Auffälligkeit der Fahrzeuge. Ein Audi A8, 7er BMW oder die S-Klasse fallen im Kongo oder Irak einfach ziemlich auf. Ein Toyota Land Cruiser weniger. Daher dürfte der Landi zu den verbreitetsten Fahrzeugen dieser Gattung gehören. Er bietet viel Platz, fährt zügig, ist auch für schlechte Straßen geeignet und kann vor allem eine Menge Überlast ertragen. Inzwischen kann man Land Cruiser mit sieben Tonnen zulässigem Gesamtgewicht fahren – also dem Gewicht eines kleinen LKW. Daher gibt es auch unzählige Anbieter dieses Fahrzeugs. Weltweit dürften es hunderte sein – niemand hat sie je gezählt. In den Vereinigten Arabischen Emiraten alleine sind es mehr als zwanzig. Wie wählt man also den Anbieter aus? Da wird es nun etwas theorielastig.

Im Training als schlechtes Beispiel: Die Todesfalle

Was ist schußsicher? B6? B7? VPAM? BRV? 

Kommen wir zum Kern der Sache: Wann ist der Wagen sicher? Nun … das kommt drauf an. Fragt man in einer Runde mit Halbwissen, so bekommt man Tipps wie „Na, B7 muss es sein!“ oder „Frag halt wen, der so Wagen hat!“. Beide Tipps sind wenig hilfreich. Es gibt die Norm EN 1522 (B1 – B7) und EN 1063 (BR1 – BR7), welche Türen und Fenster in Klassen einteilen. Je höher die Nummer, desto besser. Nimmt man also ein Fahrzeug, welches B7 Türen und BR7 Scheiben hat, so wurden diese z.B. in Deutschland von den Beschussämtern geprüft. Dazu werden die Materialien aus bestimmten Entfernung und Winkeln mit bestimmter Munition beschossen und dürfen nichts durchlassen. Da gibt es auch wenig Auslegungen und es ist auch kein Schummeln möglich. Bestechungen sind bei den Ämtern auch nie bekannt geworden – kurzum: Deutsche Gründlichkeit. Das Problem ist, dass es ein Materialtest ist. Die Scheinwerfer werden nicht getestet, ebensowenig die Türschlösser oder die Bedienteile des Fensterhebers. Schießt nun ein Angreifer auf den Kühler, steht der Wagen nach einigen Minuten, weil er überhitzt. Der Kühler muss nicht geschützt sein. Es geht nur um die Sicherheit in der Zelle selbst. Schießt er auf den Scheinwerfer, so kann sich das Projektil dahinter den Weg durch eine Öffnung zwischen Motorraum und Fahrgastzelle suchen. Dort gehen z.B. die Lenkstange durch, oder Schächte von der Klimaanlage. Das Material darum herum ist sicher – das ausgefräste Loch im Material natürlich nicht.

Ein Schuss auf die Türschlösser kann dafür sorgen, dass sich die Stahlplatte im Inneren verbiegt und zum Beispiel das Bedienteil des Fensterhebers zerbersten lässt. Die Kunststoffsplitter können die Insassen verletzten. Das nennt man secondary propellment. So starb der Bankmanager Alfred Herrhausen 1989. Ein ordentlicher Hersteller sollte diese Lücken nicht einfach bestehen lassen, aber das kostet wieder Geld.

Man erkannte also diese Probleme und versuchte, die „einfachen“ Beschusstests durch komplexere Protokolle wie VPAM BVR zu ergänzen bzw. zu ersetzen – die „neuen“ Kategorien heißen VR1 – VR9 und entsprechen mehr oder weniger den bisherigen. Sie sollten auch realitätsnäher sein. So sehen aktuelle Tests keinen Beschuss nur aus 45 oder 90 Grad, sondern aus jedem Winkel vor. Statt „nur“ das Material zu testen, sollte nun auch ein Dummy im Inneren bestimmte Tests überstehen. Alles gut? Leider nein.

Der Blick von innen auf die Front des Land Cruiser (noch im Umbau)

Wie wird ein Wagen umgebaut?

Während man einem deutschen Beschussamt weltweit vertraut, muss man in dieser Branche meist mit privaten Unternehmen arbeiten, welche die (aktuellen) Tests durchführen. Der Test eines einzigen Land Cruiser ist teuer, langwierig und kompliziert. Zunächst muss man sein Fahrzeug bauen. Dabei wird für viele Teile auf Zulieferer gesetzt. Man muss mindestens die Frontscheibe und die Scheiben neben den Fahrgästen tauschen. Die Heckklappe und die hinteren Seitenscheiben im Kofferraum sind oft original, da von innen Stahlplatten montiert werden, die Schutz bieten. Oft hat man daher keine Sicht nach hinten – oder nur durch ein kleines Fenster in der Stahlplatte der Heckklappe. An Türen, Dach und Boden werden Stahlplatten montiert, die möglichst keine Lücken zur Nachbarplatte lassen. Nun gibt es etliche Bereiche, die dennoch gefährlich werden können. Neben den bereits erwähnten Türschlössern und Scheinwerfern gehört auch der Türfalz dazu. Ist dieser nicht ausreichend geschützt, kann man dort schlichtweg durchschießen. Auch die Verbindung zum Dach oder die Reifen sind „gute“ Ziele. Dazu müssen die Schweißnähte ordentlich sein.

Hier geht es in ein weiteres Thema, welches ich nur unzureichend verstehe, obwohl ich aus der Stahlstadt Bochum komme: Stahl und Schweißen. Es gibt etliche Hersteller für den B7-Stahl. Sie alle erfüllen die Anforderungen – aber jeder Stahl ist anders. Den einen kann man gut biegen, den anderen nicht. Je nachdem, auf welche Weise genau man sein Fahrzeug sicher macht, braucht man den einen oder den anderen. Kann man ihn nicht biegen, muss man schweißen oder schrauben. Und auch hier scheiden sich die Geister. Ich habe mit zwei Großen über ihre jeweilige Lösung gesprochen. Welp schraubt (teilweise), ASC International schweißt. Beide können mir gut und schlüssig erklären, warum ihr Weg der richtige ist und beide bauen solide Fahrzeuge. Für eine der sehr beliebten Stahlsorten „Amorex 500“ bestand in der jüngeren Vergangenheit ein Lieferengpass, angeblich, weil Rheinmetall den Weltmarkt für einen großen Auftrag leergekauft hat. Das war auf den Messen ein großes Thema. Viele Hersteller der gepanzerten Fahrzeuge mussten sich nach Alternativen umsehen.

Ein weiterer Faktor der Qualität ist das Schweißgerät. Ein Schweißer hat mir zwei Stunden lang den Unterschied zwischen vier Schweißgeräten erklärt. Kurz gesagt: Es ist kompliziert und es gibt nicht „das Beste“. Es kommt auf den Arbeiter, das Material und das gewünschte Ergebnis an. Und ein gutes Gerät kostet schon mal 15.000€. Ist dann der übliche Stahl nicht verfügbar, muss man sich erst an die Details des anderen gewöhnen. Und das kann einfach auf die Qualität gehen.

Beschossene Scheibe

Neben dem Stahl sind die Scheiben das Wichtigste. Auch hier gibt es etliche Lieferanten. Diese liefern, was der Hersteller bestellt. Also muss dieser sehr genau in ein Datenblatt fassen können, was sein Kunde möchte oder braucht. Eine solche Scheibe besteht aus mehreren Lagen Glas und Kunststoff, die in einer bestimmten Art verbunden werden. Je nach Scheibe und Anforderung wird die Scheibe noch in einen Metallrahmen gefasst. Bei schlechten Scheiben, die viel Unterstützung benötigen, kommen schon mal zwanzig Zentimeter dicke Rahmen zum Einsatz. Also um die gesamte Frontscheibe, in alle vier Richtungen, zwanzig Zentimeter weniger Sicht. Schlechte Scheiben verzerren auch die Sicht. Es ist, als würde man auf der Kirmes in einen Trickspiegel gucken und alles wird immer größer und kleiner. Gute Scheiben sollten fast keine Verzerrung haben und ohne Rahmen oder mit einem kleinen Metallrahmen auskommen.

Hat man das Pflichtprogramm erfüllt, könnte man zur Zertifizierung. Und genau das machen auch viele der billigen Hersteller. Ich bin mit so billigen Wagen gefahren und nenne sie die Todesfallen. Sicher sind sie besser als ungeschützte Fahrzeuge – aber auch nicht viel. Steigt das Fahrzeuggewicht von zwei auf vier oder mehr Tonnen, sollte man vieles anpassen. Zum Beispiel die Türscharniere, Bremsen, Reifen, Fahrwerk und einiges mehr. Da kommen wir zu den besseren Herstellern.

Von der Pflicht zur Kür

Auf den Messen frage ich immer gerne, ob ich mich mal in das Fenster setzen kann, während jemand die Tür auf und zu macht. Da trennt sich die Spreu vom Weizen. Bei den ganz billigen Fahrzeugen ist die Scheibe gar nicht (vollständig) absenkbar. Bei den billigen bekommen die Verkäufer Panik und erklären einem, dass die mehrere hundert Kilogramm schwere Tür eh eine große Last für die Scharniere ist. Die guten Hersteller haben da kein Problem mit. Bisher habe ich genau zwei gefunden, die mir das erlaubt haben. Diese haben die einfachen Werksscharniere gegen wesentlich stärkere getauscht. Wesentlich wichtiger fürs Überleben sind aber Fahrwerk und Reifen. Ich habe mal beim Versuch, eine Fluchtwende zu machen, den rechten Vorderreifen fast einen Meter in der Luft gehabt. Der Land Cruiser war knapp davor, sich zu überschlagen. Und das kann man in so einem Moment echt nicht brauchen. Das Fahrwerk war einfach richtig schlecht. Es muss dem Gewicht angepasst werden, genauso wie die Reifen. Auch das kostet wieder viel Geld, welches viele Kunden nicht zahlen wollen, und was viele Hersteller daher gar nicht erst anbieten. In ein gutes Fahrzeug fließen 1.500 bis 2.000 Arbeitsstunden. Die Arbeit macht somit den größten Kostenfaktor aus.

Wer zertifiziert sondergeschützte Fahrzeuge?

Ist das Fahrzeug gebaut, kann man zur Zertifizierung. Dort wird festgehalten, welcher Hersteller welches Fahrzeug mit welchem Stahl, welchen Scheiben usw. in welcher Art gebaut hat. Dieses Fahrzeug wird dann beschossen und besprengt. Anschließend bekommt es das gewünschte Zertifikat. Jedoch sind die Tests nicht einheitlich. In einem aktuellen Beispiel wurde der Vorgabe nicht gefolgt, dass ein viertüriges Fahrzeug mit 250-350 Projektilen beschossen werden sollte. Ein Land Cruiser hat fünf Türen. Je nach Zertifizierer wird hier bis zu sechshundert mal geschossen. Im erwähnten Fall wurden keine zweihundert Schuss abgegeben. Nun könnte man sagen, dass damit ja nicht dem Standard entsprochen ist und das Zertifikat somit wertlos sei. Das Problem ist aber, dass der Kunde sagen muss, welche Zertifizierer er akzeptiert. Wenn ich, Enno, nun also das „Ennocert VR100“ anbiete, ein Ei auf einen Wagen werfe und dann behaupte, er erfülle den Standard VR100, dann wäre das zulässig. Es würde nur niemand mein Zertifikat akzeptieren. Oder man schießt 200 mal auf ein Fahrzeug, aus der angeforderten Entfernung, mit der nötigen Munition, aber optimiert die Schüsse so, dass sie möglichst wenig Schaden anrichten. Gute Zertifizierer brauchen schon mal 10-20 Minuten pro Schuss – inklusive aller Aufzeichnungen. Somit kann sich der Test tagelang ziehen. Macht man es sich einfach, ist der Test günstiger und mehr Kunden bestellen. Win win. Solche Test gehen in die hunderttausende Euro. Wieso sollte man also einen teureren, komplizierteren Test machen? 

Gebaut wie zertifiziert?

Der Hersteller hat nun also ein Fahrzeug gebaut, zerstört und zertifiziert bekommen. Geht man nun als Kunde dorthin und bestellt einen VR7-Land Cruiser, so sollte man einen bekommen. Aber auch da zeigt die Praxis, dass das nicht der Fall sein muss. Alleine im vergangenen Jahr gab es einige Fälle, in denen der Hersteller anderen Stahl oder andere Scheiben verwendet hat. Selbst der deutsche Hersteller Stoof hatte beim Test Sitzschienen um mehrere Zentimeter verstellt. Ein Mitarbeiter erklärte mir, dass sie daraufhin die Tests wiederholen mussten. Als Kunde muss man das Fahrzeug also prüfen können oder einen Sachverständigen hinzuziehen – dem man dann auch wieder vertrauen muss. 

Der Preis

Üblicherweise gibt man den Preis nur für die Umrüstung des Fahrzeuges an. Der Kunde kauft also einen Land Cruiser ganz normal bei Toyota. Diesen erhält der Hersteller des sondergeschützten Fahrzeuges, baut ihn um und gibt ihn zurück an den Kunden. Die Rüstungsmesse IDEX in den vergangenen Tagen war eine gute Gelegenheit, mit den Anbietern darüber zu sprechen. Beim günstigsten Anbieter wurde mir der Umbau bei entsprechender Menge für 15.000 US$ pro Fahrzeug angeboten. Einen Moment war ich sprachlos. Arbeitskraft, Material und sozusagen anteilig die Kosten für Entwicklung und Zertifizierung zu diesem Preis? Das konnte nicht stimmen. Ich sah mir also den Wagen an. Kühler und Batterie waren nicht geschützt, die Scheiben etwas verschwommen, das Fahrwerk am Limit und die Fenster nicht absenkbar. Ich fragte nach dem Zertifizierer und hatte schon eine Ahnung, wer nun kommen würde. Kurzum: Das war ein Wagen, den ich nur anrühren würde, um langsam aus einer akuten Gefahrensituation zu entkommen, wenn die Straße gerade und glatt ist. Normal sind ca. 50.000 – 80.000 US$, die wirklich guten Fahrzeuge gehen bis 150.000 US$ hoch. Plus natürlich den Basispreis für das Fahrzeug.

Werksgepanzerter 7er BMW im Kriegsgebiet (bei Tut Khurmatu)

In der Praxis

In der Praxis muss man also dem Verkäufer, dem Hersteller und dem Zertifizierer in vielen Bereichen vertrauen. Denn einschätzen können es die meisten Kunden gar nicht. Oft wird das Fahrzeug von jemandem gekauft, der es nie gesehen hat und der für ein bestimmtes Budget eine bestimmte Menge Fahrzeuge kaufen muss. Dabei müssen viele Dinge entschieden werden: Stärkere Scharniere? Schiebedach? Extra Türverriegelung? Diesel oder Benzin? Und die üblichen Antworten sind: Scharniere? Ja! Schiebedach? Nein – naja… und wenn dann elektrisch. Türverriegelung? Klingt sicher – also klar. Und als Motor den Benziner, der hat mehr Leistung. Und schon hat man einige Probleme. Ein Schiebedach mag nach einem überflüssigem Extra klingen, die Türverriegelung mit einem mechanischen Bolzen nach mehr Sicherheit. Doch der Teufel liegt im Detail: Wenn neben dem Fahrzeug eine Sprengfalle wie eine IED gezündet wird, so wird der ganze Wagen erst bis zu 10cm zusammengedrückt und poppt dann wieder auseinander. Dabei können die Türen aufspringen, weswegen die zusätzlichen Verriegelungen angeboten werden. Diese verziehen sich dabei aber gerne mal – die Tür ist blockiert. Dann kann eine Dachluke die Rettung sein – aber nicht, wenn sie elektrisch ist und es den Motor zerlegt hat. Der Benziner hat mehr Leistung – die braucht man aber fast nie. Und Benzin brennt, Diesel eigentlich nicht. Man will nicht den Anschlag überleben und dann im Auto verbrennen.

Eine viel grundlegendere Frage ist aber: Von welchem Szenario geht man aus? Entführung oder Angriff? Also will der Angreifer, dass man überlebt oder stirbt? Hat man Hilfe in der Nähe, wie die Polizei? Oder muss man selber raus kommen? Und es gibt auch ganz simple Probleme: Kann ich mit dem Wagen in die Umweltzone? Es ist und bleibt ein Fahrzeug. Es muss durch den TÜV, es muss eine grüne Plakette vorweisen – und natürlich muss der Fahrer den passenden Führerschein haben.

Hat man all das bedacht, muss einem immer noch eines klar sein: Es ist ein sondergeschütztes Fahrzeug, welches bestimmte Energien an bestimmten Stellen aushält. Das ist Physik – nicht Harry Potter. Man ist nicht unverwundbar. Man hat keine Zauberkugel um sich herum. Ein normaler Autounfall kann einen töten. Oder die Energie, die eine Mine auf das Fahrzeug überträgt, wenn man drüber fährt. Und alleine ein verdrecktes oder staubiges Auto kann ein Sicherheitsrisiko darstellen. Ich habe in der Nähe der Front immer auch im Fahrzeug meine schusssichere Weste an und den Helm auf. Diese können zusätzlich einige Energie abfangen, denn es kann immer eine Waffe stärker sein als die Panzerung und es können Schrapnelle durch den Innenraum fliegen.

Von Enno kaputt gefahrener VR 7 Land Cruiser

Inzwischen kann ich auf dem Parkplatz durch einige Sich-Tests schnell sagen, ob ich dem Hersteller traue oder nicht. Wenn man eine Runde mit dem Wagen gefahren ist, geht es noch besser. Genug andere Leute können das nicht. Die machen gern den „Deppentest“, klopfen zwei mal vor die Scheibe und sagen: „Boar ist die dick“. Ich will ihnen das gar nicht nehmen. Besser man fühlt sich gut und stirbt schnell, als wenn man sich vorher lange Sorgen macht, was einem alles passieren kann.